低空經濟 / eVTOL 城市空中交通供應鏈 (Low-Altitude Economy / eVTOL Urban Air Mobility)
低空經濟 — 把人與貨從二維道路搬到三維天空的『新質生產力』賽道，2026 公認為載人 eVTOL『商業化元年』。中國低空經濟市場規模 2026 估突破 1 兆元人民幣（含無人機/通航/基建），其中 eVTOL『本體』細分市場僅約 95 億元（中商產研）、2026–2030 eVTOL CAGR 估 ~52.9%、2035 eVTOL 設備保有量上看 5 萬架、eVTOL 本體市場約 5,300 億元、廣義低空經濟上看 3.5 兆元。鏈條：上游航空級電池（CATL 凝聚態 / 半固態 350–500 Wh/kg）＋分布式電推進電機（臥龍電驅 600580.SH，沃飛 AE200 主電機供應商、70kW 機型走 CAAC 適航；全球首款『認證』eVTOL 電機實為賽峰 Safran ENGINeUS 100 拿 EASA TC）＋碳纖維複合材機體（中復神鷹 T700+ 國內第一）＋飛控航電 → 中游 eVTOL 整機 OEM（億航 EH 全球首張載人 eVTOL TC/PC/OC『三證』、萬豐奧威 002085.SZ 收 Volocopter 核心資產、Joby/Archer 在美衝 FAA 認證）→ 下游起降場(vertiport)＋低空空管 → 載人載貨運營（中信海直 000099.SZ 通航龍頭、中直股份 600038.SH 直升機整機）。2026 關鍵數字：億航 Q1 交付 4 架、全年營收目標 RMB 6 億、毛利率 62.5%、淨損 RMB1.26 億；Joby FAA 過第 4 階段（進入第 5 階段最終關）、全年營收指引 $1.05–1.15 億、現金 $25 億；Archer 首家完成 FAA 第 3 階段、流動性約 $18 億；UAE Autocraft 對時的科技下 $10 億／350 架 E20、泰國泛太平洋對『沃蘭特航空』$17.5 億／500 架 VE25-100 天行超級訂單（注意：非同名的吉利系『沃飛長空』AE200）。絃外之音：①eVTOL 整機仍重虧、估值靠『認證里程碑＋訂單故事』撐，且出海訂單多為框架/意向，真正先賺錢的是『賣鏟人』——電池/電機/碳纖維上游與既有通航運營商（中信海直已實質獲利、低空僅第二曲線）；②中美雙軌——中國靠政策＋產能搶『先商業化』、美國靠 FAA 認證＋資本搶『先載客』，億航『三證齊全』領先但量產交付才是試金石。⚠ 與既有 drone_uav（小型無人機）、leosat、auto_semi 主題在感測/電池/碳纖維等零組件層部分重疊；本主題聚焦『載人載貨 eVTOL 整機×電推進×起降運營』視角。非投資建議。
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航空級電池 / 高能量密度電芯 Aviation-Grade Battery & High-Density Cells
eVTOL 的『燃料箱』——須同時滿足高能量密度（決定航程）、大倍率快充快放（垂直起降耗能尖峰）與航空級安全冗餘，門檻遠高於車用電池。
(1) 卡位者：電池是 eVTOL 能否真正載人載貨的物理天花板，格局為 oligopoly。CATL（寧德時代 300750.SZ）連 9 年全球動力電池龍頭、2026 Q1 全球市佔 40.7%（近乎車用+航空雙棲霸主），旗下凝聚態（半固態）電池瞄準 500 Wh/kg 專攻 eVTOL 與高性能 EV、麒麟電芯達 350 Wh/kg，已測 4 噸級電動飛機、入股 eVTOL 開發商 AutoFlight。(2) 護城河類型＝資本/產能門檻（GWh 級量產＋成本曲線，新進者難追）＋技術壁壘（航空級能量密度＋大倍率充放＋安全冗餘遠高於車用）＋客戶認證綁定（電芯隨機型走適航、切換成本高）。CATL 的優勢是用車用的規模與利潤『補貼』航空級小量增量，這是純航空電池新創(如 Amprius)難以匹敵的。(3) 競爭度：CATL 為領導者、EVE（億緯鋰能 300014.SZ，半固態 300–450 Wh/kg 限量生產）與國軒高科（002074.SZ）為次強追趕者；美系 Amprius（AMPX，矽負極 SiCore 450 Wh/kg）走高能量密度利基、綁 UAV/貨運 eVTOL——在 eVTOL 這個細分沒有單一壟斷者。(4) 絃外之音：①電池是 eVTOL 鏈上最早能變現的『賣鏟人』——整機廠重虧時電池龍頭已靠車用主業穩賺、航空只是增量；②但也正因 eVTOL 電池量還太小，對 CATL 的財報幾乎無感，真正的 eVTOL β 尚未反映在電池龍頭估值；③若半固態/固態量產時程不如預期，eVTOL 航程天花板打不開，反過來壓抑整鏈需求。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 寧德時代 CATL (300750.SZ) | 全球動力電池龍頭（Q1 市佔 40.7%） | 已測 4 噸級電動飛機、入股 eVTOL 廠 AutoFlight；連 9 年全球第一 |
| [CN] 億緯鋰能 EVE (300014.SZ) | 半固態 300–450 Wh/kg | 半固態已進入限量生產，瞄準 eVTOL/電動航空 |
| [US] Amprius Technologies (AMPX) | 矽負極高能量密度 | 美系 eVTOL/電動航空電池供應商，矽負極路線 |
| [CN] 國軒高科 (002074.SZ) | 中系電池後段 | 切入低空經濟電池增量 |
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分布式電推進 / 航空電機 Distributed Electric Propulsion & Aviation Motors
eVTOL 的『肌肉』——分布式電推進(DEP)用多顆高功率密度航空電機＋電控驅動多旋翼/傾轉旋翼，取代傳統單一渦軸發動機，是 eVTOL 安全冗餘與低噪音的關鍵。
(1) 卡位者：此環節目前無單一壟斷者、屬 competitive 格局——中系臥龍電驅（600580.SH）2019 起布局航空電驅、為吉利系沃飛長空 AE200 主電機供應商並承接時的科技蕪湖基地首批訂單，宗申動力（001696.SZ）以引擎起家切航空動力/油電混合；海外由賽峰 Safran（ENGINeUS 系列，全球首款取得 EASA TC 的航空電推進電機）、BETA Technologies（與 Eve Air Mobility 簽最高 $10 億 pusher 電機合約）、英國 Evolito（軸向磁通、供 Vertical Aerospace Valo）分食。(2) 護城河類型＝技術壁壘（航空級功率密度＋可靠度＋熱管理）＋客戶認證綁定（電機須隨整機一起走 CAAC/EASA/FAA 適航、一旦入選機型很難更換）——與車用電機是兩條路，不能直接平移。(3) 競爭度：高度分散、各整機廠傾向多源或自研，臥龍是追趕者而非領導者（其 70kW 機型 2025 底才走完 CAAC 認證，落後賽峰數年），無人擁有『唯一供應』地位。(4) 絃外之音：真正的『全球首款認證』桂冠在賽峰而非臥龍——市場敘事常誇大國產進度；若整機廠選擇自研電機（如 Joby、BETA 垂直整合），第三方電機供應商的量與價都會被壓縮，這是本環節最大的商品化風險。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [FR] 賽峰 Safran (SAF.PA) | 全球首款取證航空電推進電機（領導） | 全球首款取得 EASA 型號認證的 eVTOL/航空電機，領先國產數年；電推進技術領導者 |
| [CN] 臥龍電驅 Wolong (600580.SH) | 國產航空電驅追趕者 | 2019 布局航空電驅；為吉利系沃飛長空 AE200 主電機供應商、承接時的科技蕪湖首批訂單；70kW 機型 2025 底才完成 CAAC 認證，落後賽峰 |
| [CN] 宗申動力 Zongshen (001696.SZ) | 低空經濟動力總成（追趕者） | 摩托/通用引擎起家，布局航空動力與新能源高端零件 |
| [US] BETA Technologies (—) | 電推進 + 整機雙線（次強） | 未上市；自有 ALIA eVTOL/eCTOL，亦對外供電機 |
| [UK] Evolito (—) | 軸向磁通電機（利基） | 英系軸向磁通航空電機新創 |
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碳纖維複合材機體 / 飛控航電 Carbon-Fiber Composite Airframe & Avionics
eVTOL 機體須極致輕量化以換取航程與載重，大量使用碳纖維複合材料；加上飛控、航電、感測（毫米波雷達/光達）構成『航空大腦與骨架』。
eVTOL 沒有渦輪推力餘裕，每減一公斤都直接換成航程——碳纖維複材機體因此是剛需。中復神鷹（688295.SH）為國產碳纖維龍頭，T700/T800 級量產供航空航天；光威復材（300699.SZ）全產業鏈布局、T300 級民航航太應用逾十年；中航高科（600862.SH）為航空複材主供。飛控航電與感測層與既有 drone_uav 主題部分重疊（毫米波雷達/光達避障）。絃外之音：碳纖維國產化進度決定 eVTOL 機體降本曲線，是低空經濟能否從『示範』走向『規模』的隱形瓶頸。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
|---|
| [CN] 中復神鷹 (688295.SH) | 國產碳纖維龍頭 | 國產高端碳纖維量產領先，供 eVTOL/航空複材 |
| [CN] 光威復材 (300699.SZ) | 碳纖維全產業鏈 | T300 級民航航太應用逾十年、全產業鏈布局 |
| [CN] 中航高科 (600862.SH) | 航空複材主供 | 中航工業旗下航空複材核心供應商 |
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中國 eVTOL 整機 OEM（載人／載貨） China eVTOL Aircraft OEMs
中國 eVTOL 整機廠——以政策＋空域開放＋產能＋出海訂單搶『先商業化』。億航走無人駕駛多旋翼自動駕駛載人路線，萬豐奧威靠收購 Volocopter 補齊機型，沃飛長空(AE200)/沃蘭特(VE25)/時的(E20)/小鵬匯天等以噸級貨運與傾轉旋翼衝適航。
(1) 卡位者：億航（EH，US ADR）是全球載人 eVTOL『認證』第一——EH216-S 集齊型號(TC)、生產(PC)、標準適航(AC)、運營(OC)全套證照，是唯一達成的載人 eVTOL 廠，2025/3 起兩運營商累計逾 3,000 次安全飛行零事故。(2) 護城河類型＝法規/適航先發（三證是數年審核換來的時間護城河、後進者難短期複製）＋自動駕駛多旋翼路線的規模化製造。但這條護城河是『相對』而非『絕對』：EH216-S 為 16 旋翼無駕駛員多旋翼、航程/載重有限，與 Joby/Archer 的傾轉旋翼長程載客不是同一個產品層級。(3) 競爭度：格局為 highgrowth 群雄並起——萬豐奧威（002085.SZ）以 1,000 萬歐元收購帳面約 4,200 萬歐元的 Volocopter 核心資產，補齊『固定翼-eVTOL-無人機』矩陣、VoloCity 估 2026 底歐洲取證；吉利系沃飛長空(AE200，川發租賃 200 架意向)、沃蘭特(VE25-100 天行，泰國泛太平洋 $17.5 億/500 架)、時的(E20，UAE Autocraft $10 億/350 架)、小鵬匯天(陸地航母，杜拜 600 台/累計全球逾 7,000 台)各擅一機型，無一家壟斷。(4) 絃外之音：①出海『超級訂單』九成為框架/意向、真實交付＋當地適航才是試金石——市場常把意向訂單當成落袋營收；②整機普遍重虧（億航 Q1 營收僅 RMB2,570 萬、淨損 RMB1.26 億、全年目標 RMB6 億靠航拍撐 ~40%），先賺錢的是上游『賣鏟人』與既有通航運營商；③億航『三證』領先，但一旦傾轉旋翼長程機型（含美系）在中國取證，其產品層級劣勢會浮現。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 億航智能 EHang (EH) | 全球載人 eVTOL 認證領先（三證齊全） | 全球首款 TC/PC/OC 三證 eVTOL；Q1 2026 交付 4 架、營收 RMB2,570 萬、毛利率 62.5%、淨損 RMB1.26 億、全年目標 RMB6 億、啟動 $30M 庫藏股 |
| [CN] 萬豐奧威 Wanfeng (002085.SZ) | 全產業鏈布局者（收 Volocopter） | 完成收購 Volocopter 核心資產交割；VoloCity 估 2026 底歐洲取證、國內同步推進 |
| [CN] 時的科技 TCab / 沃飛長空 Aerofugia (—) | 傾轉旋翼載客衝適航（追趕者） | 未上市；時的 E20 獲 UAE Autocraft $10 億/350 架、沃飛 AE200 獲川發租賃 200 架意向並靠自貢 70+ 起降點試運營（吉利科技集團旗下） |
| [CN] 沃蘭特航空 Volant (—) | 噸級貨運/載客 eVTOL（追趕者） | 未上市；泰國泛太平洋 $17.5 億/500 架 VE25-100 天行超級訂單（與同名的吉利系『沃飛長空』為不同公司） |
| [CN] 小鵬匯天 XPeng AeroHT (XPEV) | 飛行汽車（母公司小鵬上市） | 小鵬汽車(XPEV)旗下；杜拜獲 600 台海外最大單(~RMB12 億)、累計全球訂單逾 7,000 台、廣州廠 2026 投產 |
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美/歐 eVTOL 整機 OEM（FAA 認證路線） US/EU eVTOL OEMs (FAA Certification Track)
美/歐 eVTOL 廠以傾轉旋翼／升力＋推進構型衝 FAA 型號認證，與航空公司／車廠／國防結盟，路線是『先把認證做到位再載客』，與中國『先商業化』形成雙軌。
(1) 卡位者：美系呈 Joby / Archer 雙雄局面，是『FAA 認證＋雄厚資本』路線代表。Joby（JOBY）已清 FAA 五階段型號認證的第 4 階段、進入第 5 階段（型號證本身，唯一剩下的關卡）、型號證估 2026 底核發，與 Delta 合作、入選白宮 eIPP、2026 夏紐約首飛，全年營收指引 $1.05–1.15 億（Q1 營收 $2,425 萬幾乎全來自併入的 BLADE 客運）、現金 $25 億、2027 目標月產 4 架。Archer（ACHR）2026/4 成全球首家完成 FAA 型號認證第 3 階段（解鎖 TIA『for-credit』試飛）、同步推進第 4 階段，Q1 末流動性約 $18 億、營收僅 $160 萬、淨損 $2.18 億。(2) 護城河類型＝法規/認證壁壘（FAA 五階段極高、耗時數年、後進者難繞過）＋資本門檻（雙雄合計現金逾 $43 億、燒錢競賽把小玩家擠出）＋策略綁定（Joby-Delta/Uber、Archer-Stellantis 注資 $1.65 億代工 + Anduril 切國防 + LA28 奧運）。(3) 競爭度：兩強互為最強對手、認證進度僅差一階段；歐系 Vertical Aerospace(EVTL)、Eve(Embraer 分拆) 進度落後，Lilium 已破產重整——顯示無現金＋無認證者出局。(4) 絃外之音：①雙雄雖產品層級（傾轉旋翼長程載客）優於億航，但『商業化時點』晚於中國——先載客 vs 先量產是 2026–27 最大看點；②認證再嚴謹，量產爬坡（Joby 2027 才月產 4 架）與單機經濟性未證，估值仍靠里程碑撐；③一旦首次載客延誤或安全事件，資本市場對整條 FAA 路線的耐心會被重新定價。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [US] Joby Aviation (JOBY) | FAA 認證領導（清第 4 階段、入第 5 階段） | 型號證估 2026 底；與 Delta 合作、入選白宮 eIPP、2026 夏紐約首飛；2026 營收指引 $1.05–1.15 億、Q1 營收 $2,425 萬（多來自併入 BLADE）、現金 $25 億、淨損約 $1.1 億 |
| [US] Archer Aviation (ACHR) | 首家完成 FAA 第 3 階段（次強） | 2026/4 首家完成 FAA 型號認證第 3 階段（解鎖 TIA）、同步推第 4 階段；喬治亞廠 Stellantis 注資 $1.65 億、2030 年產 650 架；與 Anduril 結盟、瞄準 LA28；Q1 末流動性約 $18 億、營收 $160 萬、淨損 $2.18 億 |
| [UK] Vertical Aerospace (EVTL) | 歐系認證路線 | 英系 eVTOL，EASA/CAA 認證路線，進度落後美系雙雄 |
| [US] Eve Air Mobility (EVEX) | Embraer 分拆 | 巴西航太 Embraer 分拆；選 BETA 電機，訂單簿龐大但尚未認證 |
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下游基建：起降場 vertiport / 低空空管 Vertiports & Low-Altitude Air Traffic Management
讓 eVTOL 真正『跑起來』的地面與空中基建：垂直起降場(vertiport)網路、充電/維修、低空空域劃設與智能空管(UTM)、低空通信導航監視。中國由地方政府＋國央企主導投建。
起降場與低空空管是 eVTOL 從『示範飛行』走向『規模通勤』的最大瓶頸——沒有起降網路＋空域開放，再多 eVTOL 也飛不起來。中國低空基建三件套：①空域＋智能空管（含低空智聯網）②起降設施（含 vertiport）③飛行保障服務。模式由地方政府主導：沃飛長空依託自貢政府逾 70 個起降點試運營，各地競逐『低空經濟第一城』。央國企（中國電科、深城交 300846.SZ）切低空空管/智聯網，基建商投建 vertiport。絃外之音：空域開放與低空管制改革是整條鏈最大的『政策 β』——政策一鬆，上游全鏈受惠；政策若慢，整機交付再多也只能停在地面。此環節商業模式與獲利仍最不確定。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 深城交 (300846.SZ) | 低空智聯/空管規劃 | 切低空交通基礎設施與智能管理 |
| [CN] 中國電科 CETC（國企） (—) | 低空空管/通信導航監視 | 央企，低空空管與通信導航監視核心力量 |
| [CN] 地方政府 / vertiport 投建商 (—) | 起降場網路投建 | 如自貢逾 70 起降點；各地競逐『低空經濟第一城』 |
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終端：載人載貨運營 / 通航服務 Passenger/Cargo Operations & General Aviation Services
低空經濟的終端需求——把 eVTOL／直升機運營成載人通勤、低空旅遊、貨運物流、應急救援、醫療轉運等真實營收，回頭拉動整機與上游用量。
(1) 卡位者：運營端是整條鏈『唯一已實質獲利』的環節，但獲利來自既有通航/直升機本業、eVTOL 仍是期權。中信海直（000099.SZ）為中信集團旗下、國內唯一通用航空主板上市公司，運營亞洲最大民用直升機隊(~80 架)、海上石油直升機服務國內市佔約 70%、累計安全飛行逾 50 萬小時，2025 前三季營收 RMB16.3 億(+9.05%)、淨利 RMB2.45 億(+25.53%)。(2) 護城河類型＝法規/資質壁壘（通航運營資質＋海上油氣客戶多年綁定＋51 座直升機場網路，新進者難複製）＋規模與安全紀錄（50 萬飛行小時的安全信譽是海上油服招標的硬門檻）。這是與整機廠最大的分野——它的護城河已被本業現金流驗證，不靠『訂單故事』。(3) 競爭度：格局為 fragmented——運營端玩家眾多、地方通航公司林立，中信海直在『海上油服』細分近乎壟斷、但在低空文旅/eVTOL 載客這個新場景並無先發優勢，須與整機廠自營運營(如億航)、地方國企同場競逐；中直股份（600038.SH，AVICOPTER）為中國最大直升機整機製造商，重組整合後定位低空經濟核心。(4) 絃外之音：①市場給中信海直的其實是『本業獲利 × 低空期權』雙重估值——這是低空經濟最務實的投資切口，但若低空載客商業化不如預期，估值會回落到通航本業的基本盤；②直升機與 eVTOL/無人機將長期並存而非互相取代，eVTOL 短期難吃下海上油服這種重載長程場景，運營端的『護城河』與『成長性』其實分屬兩塊資產。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 中信海直 (000099.SZ) | 國內通航運營龍頭·海上油服約 70% | 中信集團旗下國內唯一通航主板上市；亞洲最大民用直升機隊(~80 架)、海上石油直升機服務國內市佔約 70%、安全飛行逾 50 萬小時；2025 前三季營收 RMB16.3 億(+9.05%)、淨利 RMB2.45 億(+25.53%)；低空為第二曲線 |
| [CN] 中直股份 AVICOPTER (600038.SH) | 中國最大直升機整機製造 | 中航工業旗下；重組整合後產業鏈協同、自我定位低空經濟核心企業 |
| [TW] 漢翔航空 AIDC (2634.TW) | 台灣航太/無人機機體龍頭 | 台灣『無人機國家隊』核心、267 家聯盟要角；亞利桑那設廠切美國國防供應鏈；台灣低空/無人載具相關上市標的 |
| [CN] EHang 運營端 (EH) | 整機廠自營載人/航拍運營 | 兩運營商累計逾 3,000 次安全飛行、零事故；以泰國為海外運營標竿市場 |
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