電動車 EV 供應鏈 (Battery · OEM · Power Semi · Charging)
Electric Vehicle — 全球運輸電氣化主軸，與儲能共用電池供應鏈、與 AI 共用功率半導體。2026 Q1 Tesla 358,023 重奪全球 BEV 龍頭、BYD 310,389 暫居第二（中國購置稅改課 5% 致 BYD 國內 -25.5%），惟 BYD 歐盟登記 +276% 反超 Tesla、加速出海。美國 7,500 美元抵稅 2025/9/30 退場、Q1 新 EV -28% 需求斷崖、庫存天數飆至 130 天。動力電池：CATL Q1 40.7%（連 9 年居首）、BYD 13.7% 退居第二、LG ES 9.7% 第三、CALB 4.8% 第四；中國廠商主導逾 6 成。SiC 功率半導體（Wolfspeed/Infineon/STMicro）是 800V 平台關鍵；中重稀土永磁（中國開採 ~60%、精煉 85-90%、永磁製造 ~90%）為 EV 馬達最關鍵單點瓶頸。
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動力電池芯 EV Battery EV Traction Battery
EV 動力電池（NCM 三元 + LFP），占整車成本 ~30-40%，是 EV 競爭核心。
CATL（300750.SZ，Q1 2026 全球動力電池 40.7%、連 9 年居首；1-4月 40.1%、裝機 141.4GWh +19.8% YoY；Q1 營收 ¥1,291億 +52.5%、淨利 ¥207億 +48.5%；取得約 60GWh 鈉離子供應合約為全球單筆最大、2026/6 攜 Changan 量產上市全球首款鈉電 Naxtra 乘用車搭 45kWh 鈉電包、鈉電由路線圖轉商用落地）、BYD（002594.SZ，Q1 2026 滑落至 13.7%、裝機 33.5GWh -8.0% YoY 退居第二、刀片電池自供+外供）；中國 7 家進全球前十、合計逾 72%（含中創新航 CALB Q1 4.8% +31.7% 升至第四、國軒、欣旺達）。韓系：LG ES（373220.KS）Q1 9.7% 為非中陣營唯一前三、Q1 營業虧損 ₩2,078億但 46 系列圓柱新單 100GWh+/在手訂單 440GWh+，SK On 3.5%、Samsung SDI 跌出全球前十（但 2026/6 拿下 Mercedes-Benz $6.8B 多年大單、2026 起供 Hyundai，預期重返前十）；日 Panasonic（6752.T，Tesla 主供之一）3.4%。【絃外之音】電池包均價 2025 降至 $108/kWh 歷史新低、中國均價更低至 $84/kWh（-13%，BNEF）——這不是良性降價而是『過剩產能價格戰』：CATL 用規模+麒麟/神行/鈉電池技術溢價獨享利潤，二三線（含韓系）在 $84 紅海被逼到虧損出清，帳面市占分散，實質定價權與利潤高度集中於 CATL 一家。中國 2026/4 EV 電池 LFP 占比創 81.5% 新高；非中車廠對中國電池依賴加深，傳統車廠（本田回購 LGES 俄亥俄廠、GM Ultium 停工）則大幅下修北美電池產能規劃。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] CATL 寧德時代 (300750.SZ) | 動力電池 Q1 2026 40.7%（連 9 年居首） | Q1 2026 40.7%、1-4月 40.1%、連 9 年居首；裝機 141.4GWh +19.8%；Q1 淨利 ¥207億 +48.5%；取得約 60GWh 鈉離子供應合約（全球單筆最大鈉電訂單）；2026/6 攜 Changan 量產上市全球首款鈉電（Naxtra）乘用車（搭 45kWh 鈉電包），鈉電商用化落地 |
| [CN] BYD 比亞迪 (002594.SZ) | 動力電池 Q1 2026 13.7%（退居第二） | Q1 2026 裝機 33.5GWh -8.0% YoY、市佔 13.7% 滑落退居第二；自供為主、份額被 CATL 拉開 |
| [KR] LG ES / SK On / Samsung SDI (373220.KS / — / 006400.KS) | LG ES Q1 9.7% / SK On 3.5% / SDI 跌出前十 | LG ES Q1 2026 9.7% 為唯一進前三的非中廠；美國 IRA 退坡+中系夾擊，韓系三強合計已不足 CATL 三分之一；LG ES 2026/3 簽 Tesla $4.3B 美製 LFP（供 Megapack 3 儲能、密西根 2027 投產）；SDI 2026/6 簽 Mercedes $6.8B 大單、Honda 以 $2.85B 收購 LG ES 俄亥俄廠合資持股（2026/2 結案） |
| [JP] Panasonic (6752.T) | Tesla 主供之一 | 北美 Tesla 供應 |
| [CN] 中創新航 CALB / 國軒高科 (3931.HK / 002074.SZ) | CALB Q1 4.8% 升第四（+31.7%） | CALB Q1 2026 市佔 4.8% +31.7% YoY 升至全球第四；中國二線份額擴張 |
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電池材料 正極/負極/隔膜/電解液 Battery Materials
EV 電池四大材料（正極 NCM/LFP、負極石墨/矽碳、隔膜、電解液），中國高度集中。
正極：容百科技（688005.SS，高鎳 NCM）、當升科技（300073.SZ）、湖南裕能（LFP）；負極：貝特瑞（835185.BJ，全球負極龍頭）、杉杉；隔膜：恩捷股份（002812.SZ）；電解液：天賜材料（002709.SZ）。與 ESS 共用材料供應鏈，中國掌握 ~70%+。
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全球整車 OEM（非中） Global OEMs (ex-China)
非中國整車廠：Tesla 純電領導 + 傳統車廠（VW/GM/Ford/Toyota/Hyundai）電動化轉型。
Tesla（TSLA，Q1 2026 交付 358,023 重奪全球 BEV 龍頭、+6.3% YoY、超越 BYD 310,389、Model Y/3 + Cybertruck + 平價車）；Hyundai-Kia（005380.KS，IONIQ 系，美國銷售強）、VW（VOW3.DE）、GM（GM）、Ford（F）、Toyota（7203.T，固態電池路線）、Stellantis（STLA）。傳統車廠 EV 獲利分歧、部分放緩電動化時程。【絃外之音】Tesla 龍頭地位含金量下滑：歐洲銷量同期下滑、被 BYD 在地登記反超（BYD 歐盟 2025 登記 +276%、市佔 4.4%）；美國 7,500 美元抵稅額 2025/9/30 退場後，Q1 2026 美國新 EV 僅售 212,600 輛 -28% YoY、Tesla 占美國新 EV 比重由 49% 降至約 45%、新車庫存天數飆至 130 天。傳統車廠加速撤退：福特停產 F-150 Lightning、GM Ultium 俄亥俄(Warren)與田納西(Spring Hill)兩廠 1 月起停工約 6 個月、底特律三大累計 EV 減損達 530 億美元、Honda-GM 燃料電池 JV(FCSM)2026 底收攤。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [US] Tesla (TSLA) | 全球 BEV #1（含金量下滑） | Q1 2026 交付 358,023 +6.3% 重奪龍頭、超越 BYD 310,389；惟歐洲被 BYD 反超、美國抵稅退場後占新 EV 比重由 49% 降至 ~45% |
| [KR] Hyundai-Kia (005380.KS) | 美國銷售強 | E-GMP 平台 |
| [DE] VW / GM / Ford (VOW3.DE / GM / F) | 傳統轉型 | EV 獲利分歧、部分放緩 |
| [JP] Toyota / Stellantis (7203.T / STLA) | 後進+固態 | Toyota 固態 2027-28 |
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中國整車 OEM / 新勢力 China EV OEMs
中國 EV 整車：BYD 規模領導 + 造車新勢力 + 小米跨界，內捲價格戰 + 出口擴張。
BYD（002594.SZ/1211.HK，垂直整合電池+整車、中國 NEV 零售 1-3月 19.8% 居首、4月 21.4%）、理想 Li Auto（LI，增程式）、小鵬 XPeng（XPEV，智駕）、蔚來 NIO（NIO，換電）、小米（1810.HK，SU7/YU7 跨界爆紅）、吉利（0175.HK，13.9% 第二）、零跑 Leapmotor（9863.HK，Stellantis 入股）。【絃外之音】中國整車是真紅海（NEV 滲透率 5 月 62.9%、數十品牌價格戰、BYD Q1 淨利 -55%），但整車廠並非價值鏈贏家——利潤被上游 CATL（電池）與下游智駕/補貼政策夾殺；真正卡位者是『垂直整合電池』的 BYD 與『出海避內捲』的零跑/奇瑞。中國購置稅自 2026 年起由免徵改課 5%，重挫本土純電銷量（BYD Q1 國內年減 25.5%），逼龍頭加速出海。歐盟對中國 EV 共 27% 關稅（10% 基本 + 17% 反補貼）推升中系在地建廠：BYD 匈牙利 Szeged 廠（投資上看 €40 億、年產上看 30 萬輛）Q1 試產、Q2 量產（部分報導偏 Q4 2026），2026 目標海外銷售 160 萬輛（歐/北美/東協各約 1/3）、歐盟 2025 登記 +276% 達 159,869 輛、市佔 4.4% 反超 Tesla。海外才是中系毛利來源。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] BYD 比亞迪 (1211.HK) | 全球量最大陣營（純電 Q1 暫居第二） | Q1 純電 310,389 -25.5%（中國購置稅改課 5%）、淨利 ¥41億 -55%；海外加速：歐盟 2025 +276%、市佔 4.4% 反超 Tesla，匈牙利 Szeged 廠 Q2 量產規避 27% 關稅、2026 目標海外 160 萬輛 |
| [CN] 小米 Xiaomi (1810.HK) | 跨界爆紅 | 科技廠跨界；5月交付 32,759 輛 +16.9% YoY，惟 YU7 月銷自高峰回落、2026 目標 550K 承壓 |
| [CN] 理想 / 小鵬 / 蔚來 (LI / XPEV / NIO) | 新勢力三強 | 造車新勢力 |
| [CN] 吉利 / 零跑 Leapmotor (0175.HK / 9863.HK) | 傳統+新勢力 | 零跑 Stellantis 入股出海 |
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功率半導體 SiC / IGBT / 電驅 Power Semi (SiC/IGBT) & Drivetrain
EV 電驅與充電的功率半導體：SiC MOSFET（800V 平台）、IGBT、車用 MCU。
SiC：Wolfspeed（WOLF，2025/9 完成 Chapter 11 重整、2026/6/9 發表 Gen 5 SiC MOSFET（1200V 比導通電阻較競品低達 27%、Mohawk Valley 已可量產）重回技術攻勢、SiC 基板領先但財務脆弱）、Infineon（IFX.DE，車用功率 #1）、STMicro（STM，Tesla SiC 供應）、onsemi（ON）、ROHM（6963.T）、中國三安光電（600703.SS）/士蘭微。【結構】SiC MOSFET 為高度寡占：Infineon/ST/Wolfspeed/onsemi/ROHM 五家合計 >90% 營收、Wolfspeed+Infineon+onsemi 三家 >60%；汽車占 SiC 需求 ~42%。IGBT：Infineon、富士電機、斯達半導（603290.SS）。車用 MCU：NXP/瑞薩/英飛凌。【絃外之音】Wolfspeed 雖完成重整、但 200mm SiC 基板仍是西方 EV 800V 平台的隱性單點——其財務脆弱期正是中國三安/天科合達切入車規基板的窗口，SiC 基板自主化是下一個地緣戰場。與 power（AI server 功率半導體）主題交會、SiC 產能被 AI data center 分流。2026 Infineon 馬來西亞 Kulim €5bn 200mm SiC fab 已成全球最大且運轉中，Wolfspeed 則於 2026 全面轉向 Mohawk Valley 200mm、關閉 Durham 150mm 線——西方寡占內部排序正重新洗牌、產能主導權向 Infineon 傾斜。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [DE] Infineon (IFX.DE) | 車用功率 #1 | 電動車功率半導體龍頭 |
| [EU] STMicro / onsemi (STM / ON) | SiC top-5 之列（top-5 占 90%+） | Wolfspeed+Infineon+onsemi 三家 SiC MOSFET 合計 >60%；STM 供 Tesla SiC |
| [US] Wolfspeed (WOLF) | SiC 基板領先 | 2025/9 完成 Chapter 11 重整；2026/6/9 發表 Gen 5 SiC MOSFET（1200V 比導通電阻較競品 -27%） |
| [JP] ROHM / 三安光電 (6963.T / 600703.SS) | SiC 日中 | 三安中國 SiC 主力 |
| [JP] 富士電機 Fuji Electric (6504.T) | IGBT/車用功率 | 日系 IGBT 大廠、EV 與工業功率供應 |
| [CN] 斯達半導 / 士蘭微 (603290.SS / 600460.SS) | 中國 IGBT/功率 | 中國車用功率國產替代 |
資料來源
稀土永磁 / 牽引馬達 NdFeB Magnet Rare-Earth Permanent Magnet
EV 牽引馬達永磁（NdFeB 釹鐵硼，需鏑/鋱中重稀土耐溫），中國高度壟斷、為地緣戰場最關鍵單點。
中國掌握磁用稀土開採約 60%、精煉 85-90%、永磁製造約 90%——是 EV 供應鏈最關鍵的單點瓶頸。2025/4 對鏑、鋱等中重稀土的兩用出口管制未隨 10 月那波（暫緩至 2026/11）解除，持續觸發出口許可義務，曾迫使歐美車廠降低稼動或短暫停產。【絃外之音】SiC/電池可多元化，但永磁的中重稀土（鏑/鋱）幾乎無西方替代產能——這是比電池更難解的單點：一紙出口許可即可瞬間掐斷 EV 牽引馬達供應，車廠被迫轉向無稀土馬達（如電勵磁/感應馬達）或囤貨，西方稀土自主化（MP Materials、Lynas）爬坡仍遠不足需求。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 中國稀土集團 / 北方稀土 (600111.SS) | 開採 ~60% / 精煉 85-90% | 鏑/鋱中重稀土兩用出口管制（2025/4 起未解除）為 EV 馬達供應最關鍵單點 |
| [CN] 金力永磁 / 中科三環 (300748.SZ / 000970.SZ) | 永磁製造 ~90% | 全球 EV 牽引馬達永磁主供、中國集中度極高 |
| [US] MP Materials / Lynas (MP / LYC.AX) | 西方自主（爬坡中） | 西方稀土去風險主力、產能遠不足需求、難替代中重稀土 |
資料來源
Tier-1 / 充電 / 台廠供應 Tier-1 / Charging / Taiwan
傳統 Tier-1（Bosch/Denso/BorgWarner）、充電網（ChargePoint/Tesla Supercharger）與台灣 EV 供應鏈。
Tier-1：Bosch（未上市）、Denso（6902.T）、BorgWarner（BWA，電驅）、Aptiv（APTV）、Continental（CON.DE）；充電：ChargePoint（CHPT）、EVgo（EVGO）、Tesla Supercharger（NACS 成北美標準）、Wallbox（WBX）；台廠：鴻海 MIH（2317.TW，電動車平台代工）、富田電機（馬達、Tesla 供應）、和大（1536.TW，齒輪）、貿聯-KY（3665.TW，高壓線束）、台達電（2308.TW，車充/電驅）。
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