電動車 EV 供應鏈 (Battery · OEM · Power Semi · Charging)
Electric Vehicle — 全球運輸電氣化主軸，與儲能共用電池供應鏈、與 AI 共用功率半導體。2026 Q1 Tesla 358,023 重奪全球 BEV 龍頭、BYD 310,389 暫居第二（中國購置稅改課 5% 致 BYD 國內 -25.5%），惟 BYD 歐盟登記 +276% 反超 Tesla、加速出海。美國 7,500 美元抵稅 2025/9/30 退場、Q1 新 EV -28% 需求斷崖、庫存天數飆至 130 天。動力電池：CATL Q1 40.7%（連 9 年居首）、BYD 13.7% 退居第二、LG ES 9.7% 第三、CALB 4.8% 第四；中國廠商主導逾 6 成。SiC 功率半導體（Wolfspeed/Infineon/STMicro）是 800V 平台關鍵；中重稀土永磁（中國開採 ~60%、精煉 85-90%、永磁製造 ~90%）為 EV 馬達最關鍵單點瓶頸。
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動力電池芯 EV Battery EV Traction Battery
EV 動力電池（NCM 三元 + LFP），占整車成本 ~30-40%，是 EV 競爭核心。
【產業競爭力多步拆解】(1) 誰卡位＋量化：CATL（300750.SZ）Q1 2026 全球動力電池 40.7%（1-5月 40.2%、連 9 年居首）、裝機 141.4GWh +19.8% YoY、Q1 淨利 ¥207億 +48.5%——單一龍頭、市占近『雙 BYD 相加』；BYD（002594.SZ）Q1 13.7% 退居第二（裝機 33.5GWh -8.0%）；LG ES（373220.KS）Q1 9.7% 為非中陣營唯一前三；中國 7 家進全球前十、合計逾 72%。(2) 護城河類型：CATL 是『規模＋製程技術壁壘＋客戶認證綁定』三疊護城河——麒麟/神行/鈉電池(Naxtra)技術溢價＋跨全球車廠認證＋最低單位成本，得以在 $84/kWh 紅海仍獨享利潤；BYD 靠『垂直整合(電池自供)』綁死自家王朝/海洋系；韓系靠『非中身分＋北美在地產能(IRA)』。(3) 競爭態勢：CATL 面對的可信挑戰者其實有限——BYD 二代刀片 2.0(5 分鐘快充)啟動外供、洽 Tesla/Toyota 分食 LFP 訂單為最實質威脅；CALB(3931.HK)Q1 4.8% +31.7% 升第四、國軒(VW 入股)以價格承接 CATL 溢出訂單，是車廠『去 CATL 化』的中系備援；韓系 46 系列圓柱(LG 在手訂單 440GWh+)另闢圓柱戰場。(4) 破口（絃外之音）：電池包均價 2025 降至 $108/kWh 歷史新低、中國更低至 $84/kWh(-13%，BNEF)——這不是良性降價而是『過剩產能價格戰』：帳面市占看似分散，實質定價權與利潤高度集中於 CATL 一家，二三線(含韓系)在 $84 紅海被逼到虧損出清。真正能撼動 CATL 的不是市占爬升，而是①下一代技術(固態/鈉電)換軌重置認證門檻、②地緣強制車廠去中化(北美 IRA/歐盟關稅)割裂供應鏈——傳統車廠(本田回購 LGES 俄亥俄廠、GM Ultium 停工)已大幅下修北美電池規劃、非中車廠對中國電池依賴反而加深。中國 2026/4 EV 電池 LFP 占比創 81.5% 新高。(5) 2026-08/09 增量：①大盤加速、CATL 仍是唯一同時具規模與增速的贏家——2026 1-7 月全球裝機 725.2GWh／+20.4%，CATL 289.6GWh／39.9%／+26.6%（增速高於大盤，份額自 Q1 40.7% 微降只是分母放大），BYD 106.7GWh／14.7% 僅 +4.7% 遠遜大盤，兩者差距擴至逾 25pp。②被侵蝕的是韓系而非 CATL：SK On -9.8% 為前十唯一衰退、Samsung SDI 續跌出前十、LGES 僅 +4.5%；反觀 CALB +34.3%(第四)、國軒 +44.2%(第五)、億緯 +53.1%、蜂巢 +39.1%、瑞浦蘭鈞 +118.5%，前十中系 7 家合計 72.8%——『去中化』在帳面上完全沒有發生。③CATL 的第二成長曲線已成形：儲能電芯 H1 全球 27.1%（全球 ESS 出貨 +71% 至 461.3GWh）、H1 歸母淨利 ¥432.8 億 +42%／毛利率 23.93%，並把電芯標準外推成『換電規格』（Arcfox、Aiva 導入）與航空電池（350Wh/kg 通過安全測試）。④換軌時點正在逼近但尚未到：固液混合（半固態）2026 Q4 起實質上車——奇瑞 Q4 導入、2027 啟動全固態整車驗證（目標 400Wh/kg），東風 10 月發表 350Wh/kg 固液混合並於 Q4 量產，小鵬 Iron 則因全固態商用化延後改採半固態。意即 2027–28 才是認證門檻重置的真正窗口，在此之前 CATL 的規模與成本優勢難以撼動；投資上應把『固態進度』當作 CATL 護城河的到期日指標，而非當期營收題材。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] CATL 寧德時代 (300750.SZ) | 動力電池 2026 1-7月 39.9%（連 9 年居首、Q1 40.7%） | Q1 2026 40.7%、1-4月 40.1%、連 9 年居首；裝機 141.4GWh +19.8%；Q1 淨利 ¥207億 +48.5%；取得約 60GWh 鈉離子供應合約（全球單筆最大鈉電訂單）；2026/6 攜 Changan 量產上市全球首款鈉電（Naxtra）乘用車（搭 45kWh 鈉電包），鈉電商用化落地；2026 1-7月裝機 289.6GWh／39.9%／+26.6%（份額自 Q1 40.7% 微降純因大盤放大、增速仍高於大盤 +20.4%），中國國內市占 7 月 42.33%（月減 0.37pp）；H1 2026 歸母淨利 ¥432.8 億 +42%、毛利率 23.93%；儲能電芯 H1 全球市占 27.1%（全球 ESS 出貨 +71% YoY 至 461.3GWh）形成動力＋儲能雙引擎；2026/8 航空電池 350Wh/kg 電芯通過關鍵熱失控傳播測試切入 eVTOL；換電生態外擴（Arcfox Beta T1、賽力斯系 Aiva 導入 CATL 換電）——把電芯標準延伸成『換電規格』是其下一層護城河 |
| [CN] BYD 比亞迪 (002594.SZ) | 動力電池 2026 1-7月 14.7%（穩居第二、Q1 13.7%） | 全球唯一電池自供的整車廠、刀片 LFP 靠 CTP 疊構提升體積能量密度綁死自家王朝/海洋系；Q1 2026 裝機 33.5GWh -8.0% 退居第二、份額被 CATL 拉開，惟二代刀片 2.0（5 分鐘快充）啟動外供、洽 Tesla/Toyota 分食 CATL LFP 訂單；2026 1-7月裝機 106.7GWh／14.7%／+4.7%（份額自 Q1 13.7% 回升，但增速遠低於大盤 +20.4%），與 CATL 差距擴大至逾 25 個百分點——自供模式的天花板即母公司銷量天花板 |
| [KR] LG ES / SK On / Samsung SDI (373220.KS / — / 006400.KS) | 1-7月 LG ES 8.3% / SK On 3.1%(-9.8%) / SDI 跌出前十 | 次強陣營：LG ES Q1 2026 9.7% 為唯一進前三的非中廠；美國 IRA 退坡+中系夾擊，韓系三強合計(9.7+3.5+<3%)已不足 CATL 三分之一；LG ES 2026/3 簽 Tesla $4.3B 美製 LFP（供 Megapack 3 儲能、密西根 2027 投產）；SDI 2026/4 簽 Mercedes $6.8B/₩10兆 大單、Honda 以 $2.85B 收購 LG ES 俄亥俄廠合資持股（2026/2 結案）；2026 1-7月 LGES 60.3GWh／8.3%／+4.5%、SK On 22.3GWh／3.1%／-9.8%（全球前十唯一衰退者）、Samsung SDI 續跌出前十，韓系可見份額合計已不足全球 12%——韓系才是被中系二三線實質吃掉的一方，而非 CATL |
| [JP] Panasonic (6752.T) | Tesla 主供之一（1-7月 3.6%、退居第六） | 北美 Tesla 圓柱電芯主供、堪薩斯新廠供 Model Y；Q1 2026 裝機 9.1GWh +4% YoY；4680 量產一再遞延、被 CATL/LG 拉開，客戶單一（Tesla）為最大結構弱點；2026 1-7月 26.2GWh／3.6%／+7.6%，排名續退至第六、已被 CALB 與國軒雙雙超車，且 Tesla 中國/美國銷量同步走弱使其單一客戶風險直接兌現 |
| [CN] 中創新航 CALB / 國軒高科 (3931.HK / 002074.SZ) | 1-7月 CALB 5.1% 第四(+34.3%) / 國軒 4.7% 第五(+44.2%) | 中國二線電芯領頭羊、以價格與產能承接 CATL 溢出訂單：CALB 供廣汽/長安/小鵬，Q1 4.8% +31.7% 升全球第四；國軒高科由大眾入股（第一大股東）綁 VW 標準電芯，兩者是車廠分散電池單一來源（去 CATL 化）的主要中系備援；2026 1-7月 CALB 37.3GWh／5.1%／+34.3% 穩居第四、國軒 34.0GWh／4.7%／+44.2% 升至第五，增速皆高於 CATL(+26.6%)——中系二線已實質接收韓系流失的份額 |
| [CN] 億緯鋰能 EVE / 瑞浦蘭鈞 REPT / 蜂巢能源 SVOLT (300014.SZ / — / —) | 1-7月 EVE 3.5% / SVOLT 2.6% / REPT 2.3%（增速最快群） | 2026 1-7月增速全數遠高於大盤(+20.4%)：瑞浦蘭鈞 +118.5%、億緯鋰能 +53.1%、蜂巢 +39.1%，三家合計已占全球約 8.4% 並全數擠入前十。這群『中系三線』是把電池包壓到 $84/kWh 紅海的邊際供給者，也是車廠去 CATL 化最便宜的備援；與 ESS 儲能共用產線（H1 全球 ESS 出貨 +71%），儲能需求是其產能利用率與存活率的關鍵支撐——一旦儲能降溫，最先出清的也是這一層 |
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電池材料 正極/負極/隔膜/電解液 Battery Materials
EV 電池四大材料（正極 NCM/LFP、負極石墨/矽碳、隔膜、電解液），中國高度集中。
正極：容百科技（688005.SS，高鎳 NCM）、當升科技（300073.SZ）、湖南裕能（LFP）；負極：貝特瑞（835185.BJ，全球負極龍頭）、杉杉；隔膜：恩捷股份（002812.SZ）；電解液：天賜材料（002709.SZ）。與 ESS 共用材料供應鏈，中國掌握 ~70%+。【2026-08/09 增量】固液混合（半固態）自 2026 Q4 起實質上車（奇瑞 Q4 導入、東風 10 月發表 350Wh/kg 並 Q4 量產、小鵬 Iron 改採半固態），對材料端的含意是受惠序位重排：能量密度需求回升利多高鎳三元正極（容百／當升）與矽碳負極（貝特瑞卡位），並新增固態電解質與乾法電極的增量需求；相對地，濕法隔膜（恩捷）與液態電解液（天賜）在全固態路線下最終會被結構性取代——但 2026–27 仍以『固液混合』為主、兩者需求不會斷崖，實質替代風險落在 2028 之後。這也是為何材料端此刻的變數不是市占，而是『押對下一代路線』。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 容百科技 / 當升科技 / 湖南裕能 (688005.SS / 300073.SZ / 301358.SZ) | 容百高鎳三元領先 / 裕能 LFP 出貨全球第一 | 正極決定電池能量密度與成本：容百為高鎳三元龍頭；湖南裕能 LFP 正極出貨連年全球第一（2025H1 逾 48 萬噸 +55%）、直供 CATL/BYD，中國 LFP 正極 CR3 逾 40% |
| [CN] 貝特瑞 BTR (835185.BJ) | 負極全球龍頭（中國占全球 ~90%） | 全球負極出貨連年第一，供 CATL/LG/Panasonic 等主流電芯廠；矽碳負極卡位下一代高能量密度，中國掌握全球負極產能約 90%，西方幾無替代 |
| [CN] 恩捷 / 天賜材料 (002812.SZ / 002709.SZ) | 恩捷隔膜全球第一 / 天賜電解液龍頭 | 恩捷為全球最大濕法隔膜廠（防短路關鍵、直供 CATL/LG/松下）；天賜材料電解液出貨全球居首、自供六氟磷酸鋰成本領先，兩者與 ESS 儲能共用同一材料供應鏈 |
| [EU] Umicore / POSCO Future M (UMI.BR / 003670.KS) | 非中正極主要替代 | 歐韓陣營主要非中正極來源，供 LG ES/SK On/Samsung SDI，是車廠去中化(去風險)正極供應的核心籌碼、但成本高於中系 |
資料來源
全球整車 OEM（非中） Global OEMs (ex-China)
非中國整車廠：Tesla 純電領導 + 傳統車廠（VW/GM/Ford/Toyota/Hyundai）電動化轉型。
【產業競爭力多步拆解】(1) 誰卡位＋量化：Tesla（TSLA）Q1 2026 交付 358,023 重奪全球 BEV 龍頭(+6.3% YoY、超越 BYD 純電 310,389)，是非中陣營唯一純電規模領導；Hyundai-Kia（005380.KS）為非中車廠美國 BEV 銷量次於 Tesla、獲利最穩健；VW/GM/Ford 掌品牌通路但 EV 多虧損。(2) 護城河類型：Tesla 靠『垂直整合＋軟體/FSD 網路效應＋Supercharger(NACS 成北美標準)基建鎖定』；Hyundai 靠自研 800V E-GMP 平台(非中車廠少數能對標 Tesla 的量產架構)＋喬治亞 Metaplant 在地抵稅；傳統車廠的護城河仍在燃油車現金流與品牌，而非 EV 本身。(3) 競爭態勢：Tesla 龍頭『含金量』正被侵蝕——BYD 在歐盟在地登記反超(2025 +276%、市佔 4.4%)、Q2 2026 BYD 全球 BEV 已回到 557K 遠超 Tesla，2025 全年 BYD BEV(225 萬)本就領先 Tesla(164 萬)，Q1 領先僅『中國購置稅改課 5% 壓垮 BYD 內銷』的一次性錯位。(4) 破口（絃外之音）：美國 $7,500 抵稅 2025/9/30 退場後，Q1 2026 美國新 EV 僅售 212,600 輛 -28% YoY、Tesla 占美國新 EV 比重由 49% 降至 ~45%、庫存天數飆至 130 天——需求斷崖使 Tesla 本土基本盤失血。傳統車廠加速撤退：Ford 停產 F-150 Lightning、GM Ultium 俄亥俄(Warren)/田納西(Spring Hill)兩廠 1 月起停工約 6 個月、底特律三大累計 EV 減損達 530 億美元——真正勝出者非會是傳統 OEM，而是垂直整合(Tesla/BYD)＋平台方(電池 CATL/智駕)，整車 OEM 在價值鏈中被上下游雙向擠壓。(5) 2026-08/09 增量：Tesla 已是『美中兩大市場同時逆風』——2026/8 中國零售 50,047 輛 -12.4%、連三個月下滑，前八月累計 -12.44%，主力 Model Y 中國交付 29,260 輛 -25.8%，中國國內 NEV 市占退至第六(5.0%)、中國 NEV 出口排名跌至第四；疊加美國 $7,500 抵稅退場後的需求斷崖，Q1 重奪 BEV 龍頭的『一次性錯位』已難延續。含意：非中純電陣營缺乏新的成長引擎，價值鏈利潤將持續往上游電池（CATL 1-7月 +26.6%）與有出口增量的中系整車（BYD、零跑）位移；對非中車廠而言，真正的變數不再是產能而是『需求從哪來』——歐洲關稅保護、日韓市場、以及能否在無補貼下把成本壓到與中系同一量級。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [US] Tesla (TSLA) | 全球 BEV #1（含金量下滑） | Q1 2026 交付 358,023 +6.3% 重奪龍頭、超越 BYD 310,389；惟歐洲被 BYD 反超、美國抵稅退場後占新 EV 比重由 49% 降至 ~45%；中國基本盤同步失血：2026/8 中國零售 50,047 輛 -12.4%（連三個月下滑）、前八月累計 -12.44%，主力 Model Y 中國交付 29,260 輛 -25.8%，中國國內 NEV 市占退至第六(5.0%)、在中國 NEV 出口排名亦跌至第四 |
| [KR] Hyundai-Kia (005380.KS) | 美國 BEV 銷量僅次 Tesla | 自研 800V E-GMP 平台為非中車廠少數能對標 Tesla 的量產電動架構；美國喬治亞 Metaplant 在地生產爭取抵稅、為傳統車廠 EV 轉型中獲利與銷量最穩健者，電池採 LG ES/SK On |
| [DE] VW / GM / Ford (VOW3.DE / GM / F) | 傳統車廠銷量前段、EV 多虧損 | 掌握龐大燃油車銷售與品牌通路，但 EV 專屬平台(MEB/Ultium)規模不足致成本高、普遍虧損；美國抵稅退場後集體撤退(Ford 停產 F-150 Lightning、GM Ultium 兩廠停工)，電動化時程大幅放緩 |
| [JP] Toyota / Stellantis (7203.T / STLA) | BEV 後進、押注固態 | 全球銷量龍頭但純電最保守，以 HEV 過渡並押注 2027-28 全固態電池(能量密度/快充跳升)期一次超車；Stellantis 靠入股零跑補中國/新勢力技術缺口 |
資料來源
中國整車 OEM / 新勢力 China EV OEMs
中國 EV 整車：BYD 規模領導 + 造車新勢力 + 小米跨界，內捲價格戰 + 出口擴張。
BYD（002594.SZ/1211.HK，垂直整合電池+整車、中國 NEV 零售 1-3月 19.8% 居首、4月 21.4%）、理想 Li Auto（LI，增程式）、小鵬 XPeng（XPEV，智駕）、蔚來 NIO（NIO，換電）、小米（1810.HK，SU7/YU7 跨界爆紅）、吉利（0175.HK，13.9% 第二）、零跑 Leapmotor（9863.HK，Stellantis 入股）。【絃外之音】中國整車是真紅海（NEV 滲透率 5 月 62.9%、數十品牌價格戰、BYD Q1 淨利 -55%），但整車廠並非價值鏈贏家——利潤被上游 CATL（電池）與下游智駕/補貼政策夾殺；真正卡位者是『垂直整合電池』的 BYD 與『出海避內捲』的零跑/奇瑞。中國購置稅自 2026 年起由免徵改課 5%，重挫本土純電銷量（BYD Q1 國內年減 25.5%），逼龍頭加速出海。歐盟對中國 EV 共 27% 關稅（10% 基本 + 17% 反補貼）推升中系在地建廠：BYD 匈牙利 Szeged 廠（投資上看 €40 億、年產上看 30 萬輛）Q1 試產、Q2 量產（部分報導偏 Q4 2026），2026 目標海外銷售 160 萬輛（歐/北美/東協各約 1/3）、歐盟 2025 登記 +276% 達 159,869 輛、市佔 4.4% 反超 Tesla。海外才是中系毛利來源。【2026-08/09 增量】內需正式進入『負成長但高滲透』的存量廝殺：2026/8 中國 NEV 零售 100.5 萬輛 -10.1% YoY、為連續第八個月下滑，滲透率卻創 65.2% 歷史新高——代表整體車市萎縮得比 NEV 更快，購置稅改課 5% 的衝擊尚未消化完畢。市占上 BYD 23.3% 仍居首、零跑守住第三且為前十車廠中年增最快者、Tesla 回到第六(5.0%)。出口是唯一實質增量：BYD 2026/8 出口 183,746 輛 NEV、占中國 NEV 出口 35.4%（較 7 月再 +3.2pp）遙遙領先，Tesla 則跌至第四。技術面另一條主線是固態換軌落地——奇瑞 2026 Q4 導入固液混合電池、2027 起做全固態整車驗證（目標 400Wh/kg），東風 10 月發表 350Wh/kg 固液混合並 Q4 量產、目標 2027 年 5 萬輛，小鵬 Iron 則因全固態延後改採半固態。結論被再次強化且更尖銳：中國整車的勝負手在『能不能把量搬到海外』與『能不能自主下一代電池』，國內份額本身已不再是有效的獲利指標。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] BYD 比亞迪 (1211.HK) | 全球量最大陣營（純電 Q1 暫居第二） | Q1 純電 310,389 -25.5%（中國購置稅改課 5%）、淨利 ¥41億 -55%；海外加速：歐盟 2025 +276%、市佔 4.4% 反超 Tesla，匈牙利 Szeged 廠 Q2 量產規避 27% 關稅、2026 目標海外 160 萬輛；2026/8 出口 183,746 輛 NEV、占中國 NEV 出口 35.4%（較 7 月 +3.2pp）居冠，中國國內 NEV 市占 23.3% 續居首——在內需連八月下滑下，出口已是 BYD 唯一實質增量來源 |
| [CN] 小米 Xiaomi (1810.HK) | 新勢力跨界爆紅（單車型爆款） | 以手機生態＋高性能定價打差異化、用 3 億+ MIUI 用戶與門市流量把汽車當生態入口綁定；電芯採 CATL/弗迪，SU7/YU7 上市即爆款、5 月交付 32,759 +16.9%，惟 YU7 自高峰回落、2026 目標 550K 承壓、產能爬坡是瓶頸 |
| [CN] 理想 / 小鵬 / 蔚來 (LI / XPEV / NIO) | 造車新勢力三強 | 各以差異化卡位避開 BYD 價格正面戰：理想增程解里程焦慮率先規模獲利、小鵬主打全棧自研智駕(XNGP)、蔚來以換電網+電池租賃(BaaS)綁客戶；三家仍受上游 CATL 電池與補貼政策夾殺；2026/9 小鵬旗下 Iron 因全固態電池商用化時程延後、改採半固態方案，顯示新勢力的技術差異化終究受制於電池換軌節奏，而非自身研發速度 |
| [CN] 吉利 / 零跑 Leapmotor (0175.HK / 9863.HK) | 吉利中國 NEV 第二 / 零跑出海先鋒 | 吉利以極氪(高端)+銀河(走量)多品牌覆蓋、體量僅次 BYD；零跑靠全域自研壓低成本並獲 Stellantis 入股，透過『零跑國際』借道 Stellantis 歐洲通路出海避內捲、為新勢力毛利突圍樣板；2026/8 零跑守住中國 NEV 市占第三、且為前十車廠中年增最快者，在內需連八月下滑的環境下逆勢成長，出海＋低成本自研的樣板初步獲驗證 |
| [CN] 奇瑞 Chery / 東風 Dongfeng (— / 0489.HK) | 固液混合電池上車先行者 | 2026 固態換軌的實質推進者：奇瑞 2026 Q4 起導入固液混合電池、2027 啟動全固態整車驗證（目標 400Wh/kg）；東風 2026/10 發表 350Wh/kg 固液混合電池並於 Q4 量產、目標 2027 年 5 萬輛固態電池車。含意：換軌若成真將重置電芯認證門檻、鬆動 CATL 的客戶綁定，是整車廠奪回電池話語權的唯一路徑——但兩家皆以『固液混合』過渡而非直接全固態，說明 2028 前 CATL 的規模成本優勢仍安全 |
資料來源
功率半導體 SiC / IGBT / 電驅 Power Semi (SiC/IGBT) & Drivetrain
EV 電驅與充電的功率半導體：SiC MOSFET（800V 平台）、IGBT、車用 MCU。
【產業競爭力多步拆解】(1) 誰卡位＋量化：SiC 器件（MOSFET/模組）龍頭是 STMicro（STM，~32.6% 全球第一，靠 Tesla 逆變器獨家綁定），Infineon（IFX.DE，~18% 且車用功率總體 #1）次之，Wolfspeed（WOLF，~16% 器件、但 200mm SiC 基板/晶圓全球第一，連 ST 都向其採購晶圓）、onsemi（ON）、ROHM（6963.T）居後——五家合計 >90% 營收、ST+Infineon+Wolfspeed 前三 >60%（非早期版本誤植的 Wolfspeed+Infineon+onsemi）；汽車占 SiC 需求 ~42%。(2) 護城河類型：ST 的定價權來自『客戶認證綁定』（Tesla 逆變器多年獨家）＋製程良率；Wolfspeed 的護城河在『上游 200mm 基板技術壁壘＋資本門檻』（西方唯一具規模、握晶圓話語權）；Infineon 則靠『產能規模＋SiC/IGBT/MCU 一站式』（Kulim 200mm fab 全球最大且已量產）。(3) 競爭態勢：西方寡占內部排序正洗牌——Wolfspeed 2025/9 完成 Chapter 11 重整（削債 ~$46 億）、2026/6 發表 Gen 5 MOSFET（1200V 比導通電阻較競品低達 27%、Mohawk Valley 200mm 量產就緒）重回技術攻勢，但財務仍脆弱；產能主導權向 Infineon（Kulim）傾斜。IGBT 另成寡占：Infineon、富士電機（6504.T）、三菱電機、斯達半導（603290.SS）。車用 MCU：NXP/瑞薩/英飛凌。(4) 破口（絃外之音）：Wolfspeed 財務脆弱期正是中國三安光電（600703.SS）/天科合達切入車規 200mm 基板的窗口——SiC 基板自主化是下一個地緣戰場；且 SiC 產能同時被 AI data center 電源分流（與 power 主題交會），車用配額恐被高毛利 AI 需求排擠。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [DE] Infineon (IFX.DE) | 車用功率半導體總體 #1、SiC 器件 ~18% 第二 | 次強／追趕者(SiC)：車用功率半導體總體龍頭，橫跨 SiC/IGBT/車規 MCU 三大料件為 800V 電驅一站式供應；馬來西亞 Kulim €5bn 200mm SiC fab 已運轉為全球最大，供 VW/現代/中系車廠，正搶下西方 SiC 產能主導權、SiC 器件市占 ~18% 緊追 ST |
| [EU] STMicro / onsemi (STM / ON) | STMicro SiC 器件全球 #1（~32.6%） | 領導(ST)：STMicro 為全球最大 SiC 功率器件廠(~32.6%)、以 Tesla 逆變器多年獨家綁定奠定 800V 高效電驅龍頭地位（唯此晶圓仍向 Wolfspeed 採購）；onsemi 主打整合 SiC 模組供多家車廠、屬追趕者；ST+Infineon+Wolfspeed 前三合計 SiC 器件營收 >60%，五家 >90% 高度寡占 |
| [US] Wolfspeed (WOLF) | SiC 器件 ~16% 第三、200mm 基板全球第一 | 單一來源(基板)／追趕者(器件)：西方唯一具規模 200mm SiC 基板供應者、握上游晶圓話語權（連 STMicro 亦簽 $800M 向其採購晶圓）；SiC 器件市占約第三(~16%)；2025/9 完成 Chapter 11 重整(削債 ~$46 億)、2026/6 發表 Gen 5 MOSFET(1200V 比導通電阻較競品 -27%、Mohawk Valley 200mm 量產就緒)，惟財務脆弱使中國三安/天科合達得以切入車規基板 |
| [JP] ROHM / 三安光電 (6963.T / 600703.SS) | ROHM 日系 SiC 前段 / 三安中國 SiC 主力 | ROHM 為日系垂直整合 SiC 大廠、供多家車廠;三安光電是中國 SiC 車規元件與基板國產替代主力，隨西方基板供應吃緊加速卡位 |
| [JP] 富士電機 Fuji Electric (6504.T) | 全球車用 IGBT 前段班 | 日系高階 IGBT/功率模組大廠，供日系車廠與工業變頻，主電機/電控 IGBT 是 400V 平台逆變器核心料件、與 Infineon/三菱電機同列 IGBT 寡占陣營 |
| [CN] 斯達半導 / 士蘭微 (603290.SS / 600460.SS) | 中國車用 IGBT 龍頭 / IDM SiC | 斯達為中國車用 IGBT 出貨第一、供比亞迪等中系車廠推動 IGBT 國產替代；士蘭微以 IDM 自建 SiC/IGBT 產線切入車規，是中國功率半導體去美化(去風險)的主力 |
資料來源
稀土永磁 / 牽引馬達 NdFeB Magnet Rare-Earth Permanent Magnet
EV 牽引馬達永磁（NdFeB 釹鐵硼，需鏑/鋱中重稀土耐溫），中國高度壟斷、為地緣戰場最關鍵單點。
【產業競爭力多步拆解】(1) 誰卡位＋量化：中國掌握磁用稀土開採約 60%、精煉 85-90%、高性能釹鐵硼永磁製造約 90%（金力永磁/中科三環為 EV 牽引馬達磁石主供），在中重稀土(鏑/鋱)分離精煉更近乎獨占——是 EV 供應鏈最關鍵的『單一來源』瓶頸。(2) 護城河類型：這是『法規＋資源壟斷＋製程訣竅』三重壁壘——不只礦源集中，分離精煉的環保/技術門檻與晶界滲透降鏑鋱用量的 know-how 皆握於中國，且由國家以兩用出口管制(法規武器)背書，性質上比市場寡占更硬。(3) 競爭態勢：西方去中稀土唯一規模化籌碼是 MP Materials(MP，美國本土礦、供 GM、獲美國防部保底價入股)與 Lynas(LYC.AX，中國境外最大分離廠)——但兩者以輕稀土(釹/鐠)為主、中重稀土(鏑/鋱)產能仍近零，總量遠不足需求、短期難撼中國，可信挑戰者實質不存在。(4) 破口（絃外之音）：SiC/電池尚可多元化，但永磁的中重稀土幾乎無西方替代產能——這是比電池更難解的單點：2025/4 對鏑/鋱的兩用出口管制持續有效(未隨 2025/10 那波暫緩至 2026/11 一併解除)，一紙出口許可即可瞬間掐斷 EV 牽引馬達供應，曾迫使歐美車廠降稼動或短暫停產。唯一的破位路徑是車廠轉向『無稀土馬達』(電勵磁 EESM/感應馬達，如部分 Tesla/Renault 車型)以繞開瓶頸——這是能真正削弱中國此環話語權的技術換軌，但性能/成本代價使普及緩慢。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [CN] 中國稀土集團 / 北方稀土 (600111.SS) | 開採 ~60% / 精煉 85-90% | 掌握全球中重稀土（鏑/鋱）分離精煉 85-90%、幾無西方替代產能，是釹鐵硼永磁的原料獨占源頭；2025/4 起兩用出口管制未解除、一紙許可即可掐斷全球 EV 牽引馬達供應，為比電池更難解的單點瓶頸 |
| [CN] 金力永磁 / 中科三環 (300748.SZ / 000970.SZ) | 高性能釹鐵硼永磁製造 ~90% | 全球 EV 牽引馬達永磁主供、供 Tesla/BYD/比亞迪弗迪與各大電機廠，以晶界滲透技術降鏑/鋱用量卡位高牌號磁石；中國占全球永磁製造約 90%、西方幾無對等產能，是馬達磁石環節的實質壟斷者 |
| [US] MP Materials / Lynas (MP / LYC.AX) | 西方唯一具規模稀土自主（爬坡中） | 西方去中稀土的唯一規模化籌碼：MP 為美國本土礦（供 GM、獲美國防部保底價入股）、Lynas 是中國境外最大分離廠；惟以輕稀土為主、中重稀土(鏑/鋱)產能仍近零、總量遠不足需求，短期難撼中國壟斷 |
資料來源
Tier-1 / 充電 / 台廠供應 Tier-1 / Charging / Taiwan
傳統 Tier-1（Bosch/Denso/BorgWarner）、充電網（ChargePoint/Tesla Supercharger）與台灣 EV 供應鏈。
Tier-1：Bosch（未上市）、Denso（6902.T）、BorgWarner（BWA，電驅）、Aptiv（APTV）、Continental（CON.DE）；充電：ChargePoint（CHPT）、EVgo（EVGO）、Tesla Supercharger（NACS 成北美標準）、Wallbox（WBX）；台廠：鴻海 MIH（2317.TW，電動車平台代工）、富田電機（馬達、Tesla 供應）、和大（1536.TW，齒輪）、貿聯-KY（3665.TW，高壓線束）、台達電（2308.TW，車充/電驅）。
| 公司 | 市佔／地位 | 角色 |
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| [TW] 鴻海 MIH / 富田電機 (2317.TW / —) | 整車代工平台 / 驅動馬達 | 鴻海以 CDMS 整車代工模式複製手機代工、拉台廠 EV 生態鏈(已接 Mitsubishi 等單)；富田電機曾為 Tesla 早期 Model S/X 驅動馬達獨家代工、切入電機本體 |
| [US] BorgWarner / Aptiv / Denso (BWA / APTV / 6902.T) | 全球電驅/電子架構 Tier-1 | 傳統動力 Tier-1 轉型電驅：BorgWarner 併購衝 2027 電動化營收逾 45%、供整合驅動模組(iDM)；Aptiv 主高壓連接與整車電子電氣架構；Denso 逆變器/熱管理，深度綁定 Toyota，是車廠外包三電的關鍵中介層 |
| [US] ChargePoint / EVgo (CHPT / EVGO) | 北美公共充電網主要營運商 | 北美最大充電網營運商之一，卡位充電站點與軟體訂閱；惟 Tesla NACS 定為北美統一標準後、Supercharger 網對外開放，第三方充電網面臨規格與流量被 Tesla 收編壓力 |
| [TW] 台達電 / 貿聯-KY / 和大 (2308.TW / 3665.TW / 1536.TW) | 車充/高壓線束/減速齒輪 台廠關鍵料 | 台廠深度綁 Tesla：台達電供車載充電器/DC-DC/充電樁(電動車部門年營收逾 700 億)、貿聯-KY 獨家供 Tesla 電池管理高壓線束、和大供電動車減速齒輪，皆為 Tesla 供應鏈單點受惠標的 |
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